Il canale di Suez
La realizzazione del canale
L’idea di collegare il Mediterraneo e il Mar Rosso realizzando l’istmo di Suez risale alla prima età moderna, quando i negoziati avviati dai veneziani coi Mamelucchi furono interrotti dalla conquista ottomana dell’Egitto. Un progetto simile fu poi avviato da Napoleone durante la sua campagna egiziana, ma fu presto abbandonato nell’erronea convinzione che il dislivello fra i due mari fosse tale da richiedere la costruzione di un costoso sistema di chiuse. L’entusiasmo industrialista e modernista di dottrine filosofiche ed economiche diffuse soprattutto in Francia e misurazioni più precise compiute negli anni Trenta e Quaranta da tecnici anglo-francesi convinsero però della fattibilità del progetto. Così, nel 1854, il diplomatico francese Ferdinand de Lesseps sfruttò i buoni rapporti col viceré egiziano Said Pasha e ottenne – in favore della costituenda Compagnia universale del canale marittimo di Suez – la concessione di costruzione del canale e del suo uso per 99 anni. I lavori iniziarono nel 1859 e si conclusero nel 1869, impiegando macchinari innovativi e oltre un milione e mezzo di persone in totale fra schiavi e lavoratori salariati di ambo i sessi, migliaia dei quali persero la vita per incidenti o malattie. L’inaugurazione del canale – avvenuta il 17 novembre 1869 alla presenza del viceré Ismail Pasha, dell’imperatrice francese Eugenia e diversi altri sovrani europei – rappresentò un grande evento e i festeggiamenti si protrassero fino al 1871, quando gli ultimi lavori furono portati a termine e al Teatro dell’Opera del Cairo fu rappresentata l’Aida di Giuseppe Verdi per celebrare l’occasione.
La rivoluzione dei traffici internazionali
Costato più del doppio di quanto previsto, nei primi due anni il controllo del canale non fruttò però quanto sperato alla Compagnia, il cui capitale restava in larghissima parte francese per lo scetticismo asburgico e zarista nei confronti dell’impresa e per l’aperta ostilità del governo britannico, che vedeva pregiudicato il ruolo strategico della sua colonia sudafricana lungo le rotte verso l’Asia e si ritrovava con un’immensa flotta mercantile a vela inadatta al passaggio nel canale a causa dei venti prevalenti in quell’area.
Tuttavia, mentre l’impatto ambientale del canale fu evidente solo in seguito (si verificò la cosiddetta “migrazione lessepsiana”, ossia il passaggio di specie animali e vegetali del Mar Rosso nel Mediterraneo), i traffici internazionali ne furono subito rivoluzionati: la durata del viaggio fra Europa e Asia si accorciò della metà, il costo si ridusse drasticamente per quelle navi che potevano fruirne (non le britanniche, dunque) e così, col tempo, la nuova rotta si impose su quelle tradizionali (i passaggi aumentarono da 486 nel 1870 a 3389 nel 1890).
Fu perciò giocoforza per il governo britannico cambiare atteggiamento, entrando prepotentemente nella sua gestione. Prima sfruttò il bisogno di denaro del governo egiziano per rilevarne le quote della Compagnia (1875) grazie alla mediazione della casa Rothschild, e poi, nel 1882, assunse il controllo del canale nell’ambito dell’intervento militare in Egitto e Sudan. L’occupazione spinse il governo francese a tentare di tutelare gli interessi nazionali e quelli della Compagnia (ancora a maggioranza francese) attraverso la ratifica della Convenzione di Costantinopoli (1888), un accordo firmato da tutti i principali Stati europei che dichiarava il canale neutrale e aperto al passaggio di ogni nave militare e civile sia in pace che in guerra, salvo casi particolari. Nei decenni successivi il canale giocò così un ruolo importante non solo nell’intensificarsi dell’integrazione commerciale e finanziaria globale, ma anche nel rafforzare tanto l’egemonia occidentale in Asia e in Africa orientale quanto le tensioni fra le principali potenze continentali.